地亩、土方、岩石、挖方和山洞，开凿共计2343260银两；

　　    桥涵l l06100银两；

　　    轨道1900650银两；

　　    房屋(包括大型车站l个，小型车站l2个，水塔l3个，小工厂3个以及机车库、公事房、宿舍、道工房、监工房等)共计204050银两；

　　    电报(包括线路、器具、三年的职员工薪)共

　　    计61800银两；

　　    运输计7万吨，需98000银两；

　　    机车车辆(包括机车、调车机车、货车、客车、行李车)1130500银两；

　　    总务费用432000银两。总计7286660银两。七百余万两白银，这是一个很庞大的数字，

　　    是一笔巨款，然而我要提醒读者注意：中英《南京条约》的赔款是2 i00万银元；中日《马关条约》的赔款是2亿银元；八国联军强迫中国签订的《辛丑条约》的赔款是4．5亿银元，分39年付清，年息四厘，本息共9．8亿银元。仅这三次不平等条约就赔款12亿银元，可修京张铁路l60余条。京张铁路全长200公里，乘l60等于3．2万公里，而从l876年到l949年的73年间，旧中国总共修的铁路也只有2．6万余公里，这笔账是不能不算，不能不知，不能忘记的1905年10月2日京张铁路正式动工.

　　    1906年1月6日开始从丰台铺轨，詹天佑以创业者的雄心亲自打下了第一个道钉。l0年后，他在《京张铁路工程纪略》的序文中回顾了当年创业的心情和艰辛，其中说——

　　    此项路工实关大局，窃谓我国地大物博，而于一路之工，必须借重外人，引以为耻!更不得不力任其难，勉副众望。于是昼则手胼足胝，夜则绘图计工，困苦经营，其成功之迟速利钝，初何暇计耶?肇修以后，三阅月而飞桥通，两周岁而山洞辟。迨至宣统纪元，全工幸而告竣。前尘回首，如在梦寐中!盖始则几忘其难，继而不敢畏难，且直欲自秘其难。浸假中道而废，其不贻笑于邻国者几希!

　　    这段掷地做金石之响的文字，以爱国的情怀开始，以忘我献身自白，其归宿依然是为中国人争气，NN--篇N限忠诚的爱国宣言。

　　    在京张铁路全线，最大的拦路虎是八达岭和怀来河。如果不能把高山铲平，就只有爬山和凿洞；如果不能把河流填平，就只能架桥。因此，爬山、凿洞、架桥是修筑京张铁路的三大难题，三个关键。洋人所谓中国能修筑京张铁路的工程师还没有诞生，就是认为这三大难题中国人无力解决；詹天佑的了不起，就是因为他知难而进，充满信心。结果，洋人的预言破产了，以詹天佑为代表的中国人胜利了，中国铁路史上的这一伟大事件，不是失败的挽歌，而是胜利的凯歌!

　　    先说爬山。火车不可能从山脚爬到山顶，再从山顶冲下山脚，因为坡度太大就会翻车。大山，都是上尖下宽的三角形、椎形或梯形，因此爬到尽可能的高度再打隧道就会缩短隧道的长度。在京张线上，火车怎样爬上八达岭的山腰?从科学技术上讲，采用螺形环山线是最理想的办法，但由于资金的缺乏和工程进度的紧迫，当时不能选用这种方法。直接爬坡的最大坡度不能超过33％。，否则就没有安全保障，因此詹天佑采用了著名的“之字拐”路线(又称人字形或折反线)，就是采取迂回的路线爬山，减小坡度，保证安全。假定目标的高度为l00米，先爬到50米，折回再爬50米到达目标。这一方法取得了成功，九十余年来安然无恙。

　　    再说凿洞。京张铁路穿过军都山，要穿凿四大山洞，按顺序依次为居庸关洞、五桂头山洞、石佛寺山洞、八达岭山洞。其中——

　　    居庸关山洞长366．98米。五桂头山洞长45．72米。石佛寺山洞长l41．12米。八达岭山洞长l 091．18米。显然，打通八达岭山洞在当时的技术条件下是非常

　　困难的，日本人雨宫敬次郎曾致函袁世凯，企图插手隧道工程，从中得利，遭到詹天佑的坚决抵制，他确信中国人穿伞有能力在自己的土地上出色地完成这一任务。

　　    由于八达岭隧道长达1000余米，单向凿进越深入越困难，因此詹天佑采取了从山洞中部垂直打井的办法，井的直径为10英尺，井深84英尺，从井底分头进凿，直至南北相通。除此大井外，还挖一口小井，加上洞口两端施工，共计6个工作面同时开凿，用了一年半的时间打通了八达岭隧道，首创了我国自行开凿千米以上山洞的记录。

　　    怀来河大桥为钢制，共有7孔，每孔30余米。按照詹天佑的指挥，用骡车将钢材运到工地，用了半年多的时间铆钉成桥，后修筑御水堤，在铺轨之前大桥已横跨在怀来河上。